El sistema entrará en vigor en 2021 y espera generar 1.000 millones de dólares anuales en ingresos para financiar la modernización de metro y cercanías
1 de abril de 2019 – Nueva York – Agencias.
Circular en coche desde de Central Park hasta el sur de Manhattan va a ser muy caro. Va a costar más de 10 de dólares al día para los vehículos de particulares y se elevará a 25 dólares para las camionetas. Nueva York se convertirá en el plazo de dos años en la gran primera ciudad de los Estados Unidos en aplicar un sistema de peaje para los que conduzcan por su zona más congestionada en la Gran Manzana. La medida tiene un objetivo medioambiental, pero sobretodo financiero para modernizar su anticuado metro.
El objetivo del plan promovido por el gobernador Andrew Cuomo, que acaba de ser bendecido por el legislativo neoyorquino, es destinar el dinero que se recaude con el peaje electrónico a modernizar la red de transporte público, para así hacerla más eficiente y pueda mover a más gente lo que como consecuencia será mejor para combatir la polución derivada de la congestión. El cálculo es que con el sistema se podrá obtener 1.000 millones de dólares anuales.
El peaje entrará previsiblemente en vigor en enero de 2021 y cubrirá una zona que compre desde la calle 60 hasta el distrito financiero. La velocidad media ahí es de 4,7 millas la hora (7,5 kilómetros). La mayoría de los días, como dice Cuomo, es más rápido bajarse del coche ir andando. En los últimos cinco años, además, se sumaron 80.000 vehículos que ofrecen servicios alternativos al taxi, principalmente operados por Uber y su rival Lyft.
Los detalles del sistema son escasos. Un panel de expertos debe establecer durante el próximo año como se va a modular y aplicar. El precio será variable, en función de la densidad de tráfico que haya en el momento de entrar en la zona de congestión. La aprobación del concepto, sin embargo, está creando gran expectación. “La experiencia de Nueva York será un importante precedente”, señalan desde la National Association of City Transportation Officials.
John Rennie, profesor de política pública en la Universidad de Baltimore, explica que el peaje funciona como los billetes de avión. “Elevando el precio”, señala, “se fuerza al usuario a pensar cuál es el coste de hacer el viaje y en evaluar las alternativas de transporte que tienen”. “Está demostrado que el precio afecta al comportamiento humano. Se cambian los horarios, las rutas o se concentran los viajes”. En este caso, además, hasta ahora era gratis.
Otras ciudades
Los taxis en Nueva York y otros servicios de transporte alternativo como Uber o las limusinas ya cobran al cliente una tarifa extra de 2,75 dólares para circular por el distrito de negocios. Ahora se amplía a vehículos privados y comerciales. El peaje se cobrará de manera automática, expandiendo la tecnología E-ZPass que ya existe en los túneles y puentes que conectan la isla de Manhattan con Nueva Jersey y los barrios de Brooklyn, Queens y el Bronx.
Boston, Seattle, Los Ángeles y San Francisco también contemplan establecer un sistema similar para reducir los atascos y dotarse de recursos adicionales para mejorar las infraestructuras. Michael Bloomberg ya lo intentó en Nueva York hace diez años como alcalde. Pero fracasó por el rechazo de los vecinos o dueños de negocios que viven fuera de Manhattan o que se haya desplazando desde los suburbios. Bill de Blasio tanteó como alternativa con impuesto a las grandes fortunas.
“Si queremos que la ciudad siga creciendo”, defendía días atrás Cuomo, “es indispensable ser capaz de moverse”. El dinero que se recaude irá a una “caja cerrada” destinada exclusivamente a modernizar la infraestructura de transporte. Un 80% de los fondos se concentrarán en la red de transporte público de la ciudad. El resto se repartirá a partes iguales entre el servicio de trenes de cercanías que sirve a las comunidades Long Island y en los suburbios al norte.
Pero la gran incógnita es si la recaudación será suficiente para atender las necesidades de un metro que está al borde del colapso. El panel de expertos debe calcular lo que se espera ingresar. El equilibrio no es fácil, como señala el economista Charles Komanoff, ya que se quiere evitar al mismo tiempo de imponer una “doble imposición” a los que ya pagan por cruzar los puentes y túneles. Las exclusiones pueden acabar mermando la capacidad de recaudación.
Debate
Es lo que espera César Jiménez, que tiene un negocio dedicado a la reparación de viviendas que sirve a vecinos en Manhattan. Es escéptico, además, porque recuerda que buena parte de los vehículos que circulan por la isla son comerciales, no de particulares. El senador Andrew Lanza, que representa a los vecinos de Staten Island, denunciaba en el debate previo que el peaje es “un nuevo impuesto que se va a cobrar a gente corriente que no puede vivir en el centro”.
Los conductores que viven en la zona de congestión, de hecho, no tendrán que pagar por circular o al desplazarse fuera, salvo al regresar cuando crucen la barrera electrónica. Se contemplan además descuentos en función de los ingresos. Como señala Alex Matthiessen, uno de los defensores de esta iniciativa, el riesgo es que las excepciones hagan el sistema inefectivo. Para compensar, deberá subirse por otro lado.
Los fundadores de Lyft, el gran rival de Uber, apoyan que se establezca el peaje. Creen que es un modelo que funciona, es eficiente, genera recursos para las infraestructuras, reduce la contaminación y, especialmente, agiliza los movimientos al reducir la densidad del tráfico. Eso permite ahorrar tiempo en los desplazamientos y, añaden, mejoran el rendimiento económico de toda la ciudad. Pero defienden que el sistema sea integrado con otras formas de transporte.
